PORTS DE MEHDIA-KENITRA : Historique


	Mehdya en 1908 : Débarquement de chevaux à l’Oued Sebou qui était navigable sur 100 km.
Ce sont des raisons militaires et économiques qui ont dicté, dès 1912, le prolongement du port ancien de Mehdia sur l’Oued Sebou, au lieu dit Kenitra (littéralement, petit pont, situé à 17 km de son embouchure). Vu le contexte historique, il s'agissait en fait de neutraliser l'attraction de Larache et éventuellement celle de Tanger. En effet, les Espagnols, impressionnés par les potentialités agricoles de la vallée du Sebou voulaient faire de Larache le débouché priviligié de cette région. Dans cette région, le fleuve présentait, sur sa rive gauche, une berge rectiligne de 1200 m de long et de 250 m de large, idéale pour l’établissement d’un quai en eau relativement profonde. L'Oued Sebou, le plus grand fleuve Marocain se jette dans l' Atlantique à trente-deux kilomètres au Nord de Rabat.Son embouchure est dominée par la masse imposante de la casbah de Mehdia, bâtie sur le flanc d'un escarpement rocheux de la rive gauche. Début septembre 1912, l'Omnium d' entreprises chargées de l' exécution d' un contrat de transport pour le compte de l' administration de guerre s'installe à Kénitra. Elle construit un appontement et réunit un important matériel flottant, chalands et remorqueurs de rivière. Durant la même période, l'association des "Transports sur le Sebou" filiale de l'Omnium d' Entreprises passe des contrats d' affrètement pour les cargos à faible tirant d' eau. Ainsi, le 14 novembre 1912, le "Fluor" modeste cargo de 1100 tonnes franchit le premier la barre du Sebou et remonta jusqu'à kénitra avec un chargement complet de charbon et d' approvisionnements qu'il débarqua sur la berge à peine débroussaillée. Le lendemain, deux autres navires le rejoignaient. Par la suite, une grue de six tonnes fut mise en place sur l' appontement et permit le débarquement des locomotives et wagons prévus pour la voie de 0.60 mètre. L' importance de kénitra devenait réelle, aussi, le Général Lyautey décida que le port ne serait plus, à compter du 1er janvier 1913, réservé aux seuls besoins de l'armée mais également ouvert au commerce. La création du port de kénitra dans la région Nord du Maroc, était susceptible de concurrencer le port Espagnol de Larache dont une compagnie Allemande entreprenait la construction. L' essor de Kénitra devint prodigieux et le 27 juin 1913 fut institué le contrôle civil. Le 9 novembre 1915, M. Ferras, ingénieur des ponts et chaussées rendait son rapport au service des travaux publics projetant l' aménagement général du port de kénitra. Il prévoyait la réalisation immédiate d'une première tranche de travaux comprenant la construction d' un quai de deux-cent-cinquante mètres de long et équipé de trois grues à portiques et de trois magasins de 1000 m² de surface. En décembre 1916, date de la signature de la convention passée entre le Gouvernement Chérifien et la Société des Ports marocains qui fut chargée de l' aménagement et de l' exploitation du port, est le point de départ d'une période de travail, d' efforts, de patience et d'investissements qui conduiront à la prospérité. En cette même année 1916, le tonnage global du port était de 40.000 tonnes. Afin de drainer le flux commercial du Nord du Maroc, les autorités se préoccupèrent alors de faire de ce port, simultanément, un point de convergence ferroviaire et routière. C’est ainsi que dès 1914, la seule voie commerciale qui joignait les régions de Fès et Meknès à la côte, aboutissait à Kenitra, dont le port était devenu le débouché maritime naturel. Mais la difficulté essentielle était d'ordre nautique et se situait à l'embouchure du Sebou. Les fortes houles d'hiver, conjuguées aux dépôts de sable sous forme de bancs étalés, donnaient lieu à des déferlements qui gênaient considérablement l'accès du chenal aux navires. C'est le phénomène de la barre. La communication avec le fleuve était ainsi difficile, voire impossible, une centaine de jours par an pour les navires ne calant pas plus de 3 m. Mais, dès 1912 (le 14 novembre), un cargo charbonnier de 1200 tonnes, le Fluor, franchit la barre du Sebou et remonta à Kenitra avec un chargement complet qu'il débarqua directement sur la berge, non encore aménagée. Le port de Commerce fut ouvert à la navigation l'année suivante, le 1er janvier 1913, date à laquelle l'exploitation du port était assurée par l'Administration des Travaux Publics. L'aspect militaire était pris en charge par la Marine.

	Vue générale du port de Kénitra en 1916
En décembre 1916 le port de Mehdia-Kenitra, en même temps que celui de Rabat-Salé fut concédé à un groupement franco-espagnol dénommé, Société des Ports Marocains de Mehdia-Kenitra et Rabat-Salé, filiale de la Banque de Paris et des Pays Bas. La convention de concession comportait l'obligation pour la société concessionnaire de procéder aux travaux nécessaires à l'amélioration du cours du Sebou, c'est à dire d'obtenir en premier lieu, tant sur la barre du Sebou que sur les seuils séparant Mehdia de Kenitra, un chenal ayant son plafond à la côte - 3 m au-dessous des plus basses mers. En contrepartie, le concessionnaire avait le bénéfice de la gestion du port.

	Quais sommaires en bois au port de Kénitra en 1916
Le principe général qui préside aux travaux d'amélioration des fleuves à marée, consiste à rechercher avant tout l'accroissement de la puissance hydraulique du fleuve en augmentant le volume de l'onde de marée pénétrant dans le fleuve. Pour y parvenir, le lit du fleuve doit être régularisé par un calibrage rationnel, comportant l'emploi de digues longitudinales et d'épis transversaux, combinés avec des dragages plus ou moins importants. Malgré un faible marnage 1.6 m en morte eau et 2.6 m en vive eau, la marée remonte l'Oued Sebou jusqu'à 75 km pendant la période des basses eaux et jusqu'à 90 km aux hautes eaux (octobre à mai). Le débit du fleuve était de l'ordre de 50 mètres cubes seconde en étiage et pouvait atteindre jusqu'à 6.000 mètres cubes seconde par forte crue. Le volume d'eau introduit par marée de vive eau a été évalué à 40 millions de mètres cubes.

	Les quais du port de Kénitra en 1916

	Quais en 1916: planches de bois posées sur des chevalets : Le transbordement était effectué à l'aide de barcasses.

	Début des travaux de construction du port de Kénitra en 1914-1916 et quai de fortune en bois.

	A son état naturel l’Oued Sebou débouchait dans la mer entre deux plages de sable : les plages Nord et Sud, alimentées dans des proportions moyennes par les apports du fleuve et des courants littoraux. Entre ces plages s’étendait un banc sous-marin bourrelet sur lequel la grande houle atlantique venait briser déterminant la formation d’une barre souvent infranchissable. Parmi ces sables en perpétuel mouvement le fleuve se frayait un passage orienté suivant des directions variables influencées par le jeu des courants de marée et le régime des vents dominants. La pratique de l’entrée de l’Oued Sebou était dans de telles conditions particulièrement délicate et l’amélioration de l’embouchure constituait le problème le plus important et le plus urgent à résoudre.

	Pour améliorer la navigabilité de l’Oued Sebou, les sections théoriques et le tracé à donner aux berges furent déterminés. Le projet comportaient des ouvrages fixes de rectification du lit associés à d’importants dragages. Il convenait de rechercher en première urgence l’abaissement des côtes sur les deux seuils dits : Seuil des Cheminées et Seuil de l’Abattoir dont les hauts fonds limitaient les calaisons admissibles.

	La construction du port de Mehdya en 1918

	Jetées Nord et Sud de Mehdia : L’observation fit apparaître que le volume d’eau de mer introduit à chaque marée est considérablement supérieur à celui des eaux douces qui s’y écoulent pendant le même temps en période des basses et moyennes eaux. Il devenait clair que le modèle des fonds aux abords de l’embouchure était commandé essentiellement par les influences marines. Pour dégager l’embouchure, il fallait rechercher avant tout à augmenter le volume des marées. D’où l’idée de protéger le lit du fleuve par des jetées longitudinales concentriques distantes de 500 m, enserrant le jusant (mouvement de marée basse) et donnant à celui-ci la vitesse et la force nécessaires pour entraîner les sables à l’extrémité de la passe. La jetée Sud (1845 m de long de l’enracinement au musoir), la plus importante au point de vue du régime de l’embouchure avait pour rôle essentiel de guider le jusant. La jetée Nord (1886 m de long) était destinée à protéger le chenal contre l’envahissement des sables venant du Nord.

	Digue Sud de l'embouchure du Sebou : Début des travaux de construction du port à l’entrée du Sebou en 1921.
Les travaux d'endiguement du fleuve à son embouchure furent confiés à l'Entreprise Fougerolles Frères qui débuta les travaux en 1921 pour sa partie Sud et en 1925 pour sa partie Nord. L'examen de la carrière de Sidi Bou Knadel formée de bancs de grès phocéen, située à 22 km de Kenitra, montra la possibilité de l'emploi d'enrochements et de blocs naturels de densité 2.1 à 2.4. La carrière de l'Oued Akreuch éloignée de 28 km présentait des bancs de calcaire marmoréen nettement stratifié, pouvait fournir en abondance des blocs de grandes dimensions et de forte densité égale à 2.8. Ces carrières furent reliées aux jetées par voie ferrée normale. En octobre 1921 fut mise en service la desserte de la jetée Sud comprenant le tronçon Oued Akreuch-Salé (14 km) avec un viaduc en béton armé de 95 m pour la traversée du Bou-Regreg, le tronçon Salé-Kenitra (32 km) avec deux viaducs de 70 m et 110 m et la voie de de service proprement dite de Kenitra à la jetée Sud (14.5 km). En février 1925 entra en exploitation la voie d'accès à la jetée Nord(15.6 km) partant de la ligne de Kénitra- Petit Jean en amont du port et dont la construction comportait l'établissement d'un important ouvrage d'art sur le Sebou, un pont-route en béton armé de 311 m de long. Parallèlement aux travaux, le port continuait son activité, c'est ainsi qu'en 1925, près de six cent navires l'ont touché. Ils avaient 355.000 tonnes de jauge nette, pour 122.500 tonnes de marchandises transportées. Chacune des jetées fut constituée par un noyau central d'enrochements 300 à 1500 kg enrobé par des blocs de 1500 à 5000 kg, le profil des ouvrages étant complété en superstructure par des blocs 5 à 15 tonnes. En crête des talus, dans les parties les plus exposées, ont été disposées en défense des blocs naturels et parfois artificiels de 30 tonnes.

	L’embouchure de l’Oued Sebou et les deux digues de Mehdia
Les travaux d'endiguement du fleuve à son embouchure furent confiés à l'Entreprise Fougerolles Frères qui débuta les travaux en 1921 pour sa partie Sud et en 1925 pour sa partie Nord. L'examen de la carrière de Sidi Bou Knadel formée de bancs de grès phocéen, située à 22 km de Kenitra, montra la possibilité de l'emploi d'enrochements et de blocs naturels de densité 2.1 à 2.4. La carrière de l'Oued Akreuch éloignée de 28 km présentait des bancs de calcaire marmoréen nettement stratifié, pouvait fournir en abondance des blocs de grandes dimensions et de forte densité égale à 2.8. Ces carrières furent reliées aux jetées par voie ferrée normale. En octobre 1921 fut mise en service la desserte de la jetée Sud comprenant le tronçon Oued Akreuch-Salé (14 km) avec un viaduc en béton armé de 95 m pour la traversée du Bou-Regreg, le tronçon Salé-Kenitra (32 km) avec deux viaducs de 70 m et 110 m et la voie de de service proprement dite de Kenitra à la jetée Sud (14.5 km). En février 1925 entra en exploitation la voie d'accès à la jetée Nord(15.6 km) partant de la ligne de Kénitra- Petit Jean en amont du port et dont la construction comportait l'établissement d'un important ouvrage d'art sur le Sebou, un pont-route en béton armé de 311 m de long. Parallèlement aux travaux, le port continuait son activité, c'est ainsi qu'en 1925, près de six cent navires l'ont touché. Ils avaient 355.000 tonnes de jauge nette, pour 122.500 tonnes de marchandises transportées. Chacune des jetées fut constituée par un noyau central d'enrochements 300 à 1500 kg enrobé par des blocs de 1500 à 5000 kg, le profil des ouvrages étant complété en superstructure par des blocs 5 à 15 tonnes. En crête des talus, dans les parties les plus exposées, ont été disposées en défense des blocs naturels et parfois artificiels de 30 tonnes.

	1931: Achèvement d’aménagement des digues Nord et Sud sur l’Oued Sebou pour la protection de l’entrée du port de Kénitra et des quais de Mehdiya.

	1928 : Sur le Seuil des Cheminées, un chenal de 60 mètres de largeur fut dragué à la côte –2 hydro. par l’enlèvement de 240.000 mètres cubes de déblais. La surlargeur de l’Anse des Charpentiers fut supprimée par la construction d’une digue longitudinale de 1518 mètres de long dans laquelle furent employés 84.000 tonnes d’enrochements. On note sur le plan les treize épis construits le long du seuil pour stabiliser la rive droite.

	1929, Seuil des Cheminées : Vue sur les treize épis de rétention des sables sur la rive droite. On remarque les rails de la voie de service ferrée conduisant à la jetée Nord.

	Seuil de l’Abattoir en 1929 : En vue de la fixation du lit majeur sept épis furent construits sur la rive gauche et dix sept sur la rive droite. La présence des coudes étranglés (Coude des Ouled Bergel et Coude de l'Abattoir), obligeaient à limiter à 110 mètres la longueur maximum des navires remontant au port de Kenitra.

	Affiche représentant un hydravion au port de Kenitra et les silos : L’Oued Sebou, par le calme et la largeur de son plan d’eau, par ses longues lignes d’envol bordées de berges plates dégagées de tout obstacle, offre des avantages exceptionnels pour l’amerrissage des plus grands hydravions. Le balisage, comprenait une rampe lumineuse flottante et des fanaux. En 1935, vingt cinq hydravions séjournèrent au port.

	Hydravion du Lieutenant de Vaisseau PARIS, survolant le plan d'eau du Sebou ; derrière les Docks-Silos du port construits en 1932, par la Sté des Grands Travaux de Marseille, en collaboration avec la Sté d'Entreprises Fromant-Clavier.
A partir de 1931, le seuil de la barre fut percé, et le nombre de jours de "barre consignée" n'a cessé de baisser pour se stabiliser autour de 3 à 4 semaines par an. L'accès du port était désormais permis à tout navire calant de 4.3 m à 5.5 m selon l'amplitude de la marée. La navigation de nuit inaugurée en 1927 a pu entrer dans la pratique courante, à partir de 1937, grâce à l'aménagement de 23 feux sur pylônes métalliques ou bouées flottantes (14 feux à éclats, 9 feux fixes d'alignement)

	Barre de Mehdia : Nombre de jours d’accès interdit.
En 1933 un silo à grains d'une capacité de 120.000 quintaux a été construit pour le compte de la Société des Docks-Silos Coopératifs de la région de Rabat, Port Lyautey, du Gharb et de Ouezzane. Cet ouvrage comprend 64 cellules de stockage. Sa tour a une hauteur de 48 mètres. Sa fosse de réception de 20 m de long était reliée par courroies transporteuses souterraines à l'ouvrage principal. La cadence de chargement était de 400 tonnes par heure.

	1935 : Vue aérienne du Sebou et port de Kénitra

	1938 : Embarquement de fûts au port de Kenitra.
La convention de 1916 prit fin en octobre 1944. La gestion du port fut alors confiée à la Régie des Ports Marocains de 1944 à 1950, date à laquelle l'Administration des Travaux Publics en assura la gestion directe. En juillet 1951, la gestion du port fut confiée à la Société Port Lyauteyenne d'Aconage et de Manutention (SPLAM), qui devait devenir par la suite la Société Kenitréenne d'Aconage et de Manutention (SKAM). Cette dernière cessa ses activités le 31 décembre 1965. A partir de cette date, par l'Arrêté N°111-66 du 16 novembre 1965, le Ministère de tutelle de l'époque, à savoir le Ministère des Travaux Publics et des Communications(MTPC) exploita le port en y instaurant le régime de l'aconage libre, se réservant la location des engins de transport et de manutention, la gestion des docks silos, la location des magasins, hangars, terre-pleins et la fourniture d'eau aux navires. La manutention des marchandises et l'aconage étaient réalisés par consignataires des navires ou leurs représentants. En d'autres termes, le port de Kenitra était devenu un port outil. A partir de janvier 1984, la Régie d'Aconage du Port de Casablanca (R.A.P.C.) s'est vu confié la gestion des services publics assurés par le MTPC. Il s'agit de: -La location des grues et autres engins de manutention et de transport. -La location des magasins et terre-pleins, -La fourniture d'eau et d'électricité, -Le remorquage et le pilotage, -les services accessoires. Dès sa création en décembre 1984, l'ODEP s'est substitué à la RAPC avec, sous le régime de l'aconage libre, des attributions élargies. Celles-ci comprennent outre celles confiées à la RAPC: - L'entretien et les grosses réparations des voiries, terre-pleins, réseaux, ouvrages d'accostage, -La construction, l'entretien, le renouvellement des magasins, hangars, bâtiments et constructions annexes nécessaires à l'exécution des services qu'il assure ou qu'il gère. Cependant, l'entretien du chenal d'accès et des ouvrages de protection à l'embouchure demeurent à la charge du ministère de tutelle, c'est à dire de l'État. A cette époque encore, le port de Kenitra desservait le Gharb et les provinces de Fès, Méknès et Taza. Mais du fait de l’ensablement, le port de Kenitra connaît actuellement des difficultés d’exploitation, et son activité diminue de jour en jour.

	1988 : Quai minéralier de Mehdia

	1988 : Jetée Sud de Mehdia

	1988 : Jetées Nord et Sud de Mehdia

	Port de Kenitra en 2001 : L’Oued Sebou et les silos qui dominent sa rive gauche.